Mobilitat, ecologia i sostenibilitat
Mobilitat metropolitana: reconstruir el passat o construir el futur?
Cada matí és la mateixa escena: quilòmetres de retencions per arribar a la feina, trens cancel·lats o massificats, autobusos que passen plens de llarg, carrils bici tallats per obres eternes o cotxes aparcats. Fa uns dies, 64 quilòmetres de cues a primera hora a l’àrea metropolitana de València.
Mentrestant, es reasfalta la CV-400 però el carril bici que connecta amb el pont de la Solidaritat continua tallat. El missatge és clar: la prioritat continua sent el vehicle privat, com si encara visquérem al segle XX. Però no és només una qüestió d’embossos. És una qüestió de model. Les polítiques de mobilitat dels darrers cinquanta anys fetes pel patriarcat no només no han resolt el problema, sinó que l’han agreujat. Més autovies han generat més trànsit. Més infraestructures pensades per al cotxe han expulsat les persones de l’espai públic. A la plaça Major de Catarroja ja no juguen infants: aparquen els cotxes. I això no és progrés, és regressió.
no volem tornar a un model que col·lapsa cada matí i que accelera la crisi climàtica. Volem una àrea metropolitana cohesionada, verda i habitable.Ens han volgut fer creure que el problema del transport públic és el preu. Però les dades desmenteixen el relat. Rodalies València va perdre 16 milions de viatgers entre 2006 i 2021. Amb les gratuïtats postpandèmia només se n’han recuperat 11. El problema no és el cost del bitllet. El problema és el servei: cancel·lacions per falta de maquinistes, combois envellits, retards constants, falta de freqüències. El que escoltem cada dia és: “On està el meu tren?”, “Arribaré a temps a l’examen o al treball?”, “Millor vaig en cotxe”. I així el cercle es perpetua.
La situació no és fruit de la casualitat, sinó de decisions polítiques. Al País Valencià s’executa sistemàticament menys del pressupostat en infraestructures ferroviàries. Segons dades d’ADIF entre 2015 i 2024 al PV només executaren el 44% del projectat. I segons les seues mateixes dades al 2024 rodalies València varen perdre el 7,4% de places i el 5% de viatgers tot i les gratuïtats. Si dels 280 milions previstos per a rodalies en 2024 només se n’executen 78, el problema no és tècnic: és de voluntat. I mentre ací s’executa menys del 60% del pressupost global del ministeri d’infraestructures, en altres territoris com Madrid se supera el 120%. Això no és equitat territorial. És desigualtat planificada.
El resultat és un sistema que perd usuàries, que expulsa treballadores, que condemna milers de persones a dependre del cotxe perquè l’alternativa no és fiable. Ara entre Catarroja i València tardem el doble de temps a arribar en tren, és més ràpid anar en bicicleta, el mateix passa amb la resta de destins amb rodalies. Entre Elx i València només tres trens al dia. No existeix un veritable eix ferroviari de proximitat que vertebre el país de nord a sud, d’Oriola a Vinaròs, per la costa i per l’interior. Malauradament, hem perdut el tren a Camporrobles, no tenim rodalies a Barraques per baixar la via verda en bici, Dènia continua incomunicada amb tren amb Oliva, Gandia i València, i un dels principals aeroports de l’estat com és L’Altet no disposa de tren que el comunique amb Elx i Alacant. Parlem molt de cohesió territorial, però no la fem possible.
I, tanmateix, alternatives n’hi ha. Davant el debat sobre soterrar vies després de la dana —una opció caríssima i discutible en un context d’emergència climàtica— proposem solucions valentes i realistes: un tren-tram integrat en l’entorn urbà, amb velocitats adaptades als pobles i més altes en trams interurbans o un nou corredor de rodalies al llarg de la CV-400; amb la conseqüent transformació de l’actual traçat en un eix verd ciclopedestre que recupere espai públic i connecte municipis. Això és possible al desviar mercaderies i llarg recorregut per les vies d’alta velocitat mai utilitzades.
No parlem d’utopies. A la badia de Cadis el tren-tram circula integrat als carrers i accelera fora dels nuclis urbans. A Barcelona s’ha apostat per un tramvia pensat per a les persones. A l’àrea metropolitana de París, Nantes i Brussel·les a França, a Hannover, Sarrebruck, Kassel i Kalsruhe (stadtbahn) a Alemanya, a Sunderland i Liverpool a Anglaterra, a Bruseles ...fa anys que funcionen en aquestes ciutats diverses línies de tren-tram. Són models més econòmics que soterrar quilòmetres de vies o construir macroinfraestructures faraòniques. Models que permeten la intermodalitat amb la bicicleta i així arribar de forma sostenible a tot el territori. Són models que posen la vida al centre.
Perquè, al final, aquesta no és només una discussió tècnica. És una qüestió de salut pública, de justícia climàtica i de democràcia urbana. En 48 anys han mort a l’Estat espanyol prop de 200.000 persones en accidents de trànsit, davant unes 300 en accidents ferroviaris. Si el tren és més segur i més sostenible, per què no és la prioritat absoluta?
La mobilitat és també una qüestió de poder. Qui decideix on s’inverteix? Qui pot permetre’s perdre hores cada dia en desplaçaments interminables? Qui respira l’aire contaminat? Les polítiques territorials patriarcals, extractivistes i especulatives ens han portat fins ací. Cal un gir ecofeminista i interseccional que pose les persones i la natura al centre.
Necessitem un ens metropolità fort que coordine serveis, planifique a llarg termini i reba el finançament que ens correspon. Necessitem inversions executades, no anunciades. Necessitem freqüències dignes, capacitat suficient, intermodalitat real. Necessitem valentia.
Reconstruir el passat o construir el futur? Aquesta és la pregunta. Jo ho tinc clar: no volem tornar a un model que col·lapsa cada matí i que accelera la crisi climàtica. Volem una àrea metropolitana cohesionada, verda i habitable. No és només mobilitat. És model de ciutat. És model de país.
Foto de La plaça (debat) el passat 16 de febrer, Perdre el tren: L’impacte de la crisi de rodalies. Foto Manuela Latorre.
Normes d'ús